厦港〔2015〕函93号

　　办理结果：B

　　厦门港口管理局关于市十四届人大四次会议第174号建议办理情况的答复函

　　杨清泉代表：

　　《关于厦门港集装箱业务发展的建议》（第174号）收悉。现将办理情况答复如下：

　　十分感谢您对厦门港集装箱业务发展的关注。近来年，面对全球经济低迷态势和国内经济下行压力，在市委市政府的坚强领导下和市财政大力扶持下，在全港干部职工的共同努力下，厦门港集装箱吞吐量连续几年保持持续稳定增长。2014年港口集装箱吞吐量完成857万TEU，继续保持大陆沿海港口第8位；全球集装箱港口排名跃居第17位；与2013年相比增长7.05%；其中：外贸箱607万TEU，占70.85%，与2013年相比增长4.36%；内贸箱250万TEU，占29.15%，与2013年相比增长14.2%。

　　《福建省港口发展行动纲要（2014-2018）》提出“厦门港2018年吞吐量超过3亿吨，集装箱吞吐量超过1200万TEU”目标，市委市政府下达“厦门港2015年集装箱吞吐量增长9%，完成935万TEU”任务。您提出的6点建议，非常到位，也是我们努力的方向，对厦门港完成省、市政府确定的目标任务，将起到帮助和促进作用。

　　厦门港将从以下几个方面做出努力：

　　一、继续出台港口集装箱发展扶持政策

　　厦门市政府连续几年出台港口集装箱业务发展专项财政扶持政策，保障了厦门港集装箱吞吐量的持续稳定增长，取得了较好成效。2015将继续出台的港口集装箱扶持政策，为完成省、市确定的目标任务提供保障。

　　二、构建内支线网络

　　内支线战略是厦门港腹地战略的重中之重，做大周边港口的内支线业务，可以有效抑制周边港口的竞争，为厦门港聚集箱源，增强对大干线、大船舶、大联盟挂靠厦门港的吸引力，巩固和加强厦门港在海西港口群中的枢纽港地位。继续扶持和推动外贸集装箱内支线的发展，鼓励开辟新的沿海航线，争取福建沿海和粤东的货源，除了推动出口货源往厦门中转以外，还要大力推动进口货源在厦门中转，以提高航线的实载率，解决航线往返箱量不平衡问题，减少空箱调运的比例，降低综合运输成本，达到降低运价，提高航线竞争力的目的；这是厦门港集装箱吞吐量做大做强的根基，也是福建省政府及厦门市政府共同推动厦门港发展的重点方向之一。

　　近期，福建省政府出台关于《深化港口体制机制改革的若干意见》已明确全省港口集中支持厦门港做大集装箱业务，鼓励省内支线港口为厦门港喂给箱量，给厦门港拓展内支线业务营造了良好的政策环境。我们要抓住这一有利时机，继续完善内支线扶持政策，争取内支线业务有新突破。为此，厦门市本着发展自有船队的原则，自2011年第四季度起扶持港务海运开辟厦门-福州内支线、厦门-汕头内支线、厦门-莆田内支线，航线不断拓展，航班密度不断增加；从2012年起还鼓励中远货运新开辟厦门-东山、厦门-肖厝、厦门-围头等内支线；今年预计内支线专项扶持资金2000万元。同时福建省政府正在积极研究发展省内沿海港口箱量至厦门港中转的扶持政策。2015年1-4月，厦门港集装箱吞吐量完成277.15万TEU，其中内支线完成24.75万TEU，同比增长19.98%，占全港箱量的8.93%，是全港集装箱吞吐量的主要增长点。

　　三、发展国际中转业务

　　国际中转是国内沿海各港口力争发展的业务增长点，尤其对于像厦门港这样经济腹地有限的港口，国际中转应作为港口业务发展的重点之一。厦门港已经形成较为完整的全球集装箱运输航线网络和较大的航班密度，是航商进行集装箱国际中转的理想港口，目前国际中转箱量仍较少（2014年共完成25.94万TEU）。自2002年起，厦门港已出台面对干线班轮公司的国际中转扶持政策，且从2013年起加大国际中转扶持力度，但是由于船舶大型化和航线联盟化的影响，2014年度国际中转不升反降，因此2015年，经我局与市财政局等多方研究，决定加大国际中转业务扶持力度，具体扶持方式如下：

　　1．当年完成总吞吐量低于2000TEU不享受扶持；

　　2．当年完成总吞吐量大于2000TEU以上不足2万TEU，存量部分20元/TEU，增量部分50元/TEU；

　　3．当年完成总吞吐量大于 2万TEU以上不足4万TEU，存量部分35元/TEU，增量部分75元/TEU；

　　4．当年完成总吞吐量大于4万TEU，存量部分35元/TEU，增量部分100元/TEU。

　　扶持对象：中转箱的干线承运人。

　　另外， 2015年4月8日《国务院关于印发中国（福建）自由贸易试验区总体方案的通知》正式出台。厦门港应以福建自贸区建设为契机，尽快将自贸区各项政策推动实施，争取早日落地，尤其是口岸通关环境对于国际中转业务的拓展至关重要，我局也高度重视厦门自贸区建设，专门成立研究小组，将相关的各项政策责任分工，并督促进展情况和办理效果，如《国务院关于印发中国（福建）自由贸易试验区总体方案的通知》中明确允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，试点开展外贸集装箱在国内沿海港口和自贸试验区内港口之间的沿海捎带业务。我们已推动该项政策在厦门港落地，今年5月6日中远集运运营的“方便旗”船舶在厦门港开展整船换载业务，其中的重箱沿海捎带，在厦门海关的支持下，也一并突破，为厦门港带来1万多箱的吞吐量。另外，为调动码头企业向航商争取整船换载业务的积极性，2015年继续给予作业码头整船换载业务扶持，按换载箱量（吞吐量）50元/TEU的扶持标准。

　　四、打造内贸区域枢纽港

　　建设内贸集装箱区域枢纽是港口集装箱吞吐量增长新的主力，对巩固厦门内贸集装箱中心港的地位关系重大。自2011年起，厦门港及时扶持内贸集装箱发展，包括码头泊位配备更完善、服务水平提高、装卸费率降低等措施，吸引国内大型内贸船公司将厦门港作为内贸区域枢纽中心，从而厦门港内贸集装箱得以壮大发展。 2011年内贸线集装箱吞吐量完成150.97万TEU，同比增长29.77%，占全港23.35%；2012年完成174.60万TEU，同比增长15.65%，占全港24.24%；2013年完成218.79万TEU，同比增长25.3%，占全港27.32%；2014年完成249.86万TEU，同比增长14.2%，占全港29.14%。内贸箱吞吐量逐年递增，占厦门港的比重也是逐年增大，对厦门港集装箱吞吐量的增长贡献功不可没。

　　因此，为了完成省政府以及市政府对厦门港集装箱吞吐量下达的任务，在全球经济复苏缓慢以及中国劳动力成本逐渐增加，外贸出口已不具优势等多重压力下，厦门港要发展只能依靠内贸。在市委市政府的大力支持下，我局与市财政局、港务集团集思广义、想方设法发展内贸集装箱业务，针对像上海中谷新良海运有限公司等国内大型的内贸船公司制定专项扶持政策，鼓励有条件的内贸船公司将区域中心建在厦门，加大内贸集装箱发展的扶持和推动力度，鼓励港务控股集团与内贸船公司加深合作以开辟更多的内贸航线，鼓励内贸集装箱适箱货提高装箱和拼箱比例，对于适合装箱的散货和液体货，鼓励“散改集”、“液改集”。目前，中谷新良海运有限公司自2011年起，每年都新开辟一至两条内贸航线、船舶并不断扩大，航班也逐渐加密，并且已在厦门购买办公大楼。

　　五、积极拓展货源腹地，推进陆地港建设

　　2014年，厦门港进一步加快转型发展，主动融入“21世纪海上丝绸之路”和自由贸易试验区建设，积极推介厦门港口航运物流，大力扶持和推动省内外陆地港通过铁路、公路运输向厦门港供货，并通过厦门港进行内、外贸集装箱的中转，提高厦门港对内陆腹地的辐射作用。积极拓展货源腹地，继续支持江西吉安、赣州和福建三明、龙岩、武夷山等陆地港的建设，为内陆物流业发展提供快捷高效的出海通道；抓住省里支持吉永泉铁路延伸到厦门契机，巩固并提升江西至厦门的海铁联运业务，探索开辟海铁联运新通道；继续拓展潮州、汕头、钦州海向腹地，引导增开大连、营口等北方港口的内贸班轮航线。2014年厦门港完成集装箱海铁联运量16874标箱，集装箱海铁联运量占集装箱吞吐量比率为0.2%。

　　（一）稳步推进陆地港建设

　　一是省内陆地港建设卓有成效。继续加强与省内三明、武夷山、晋江、龙岩四大陆地港的合作，巩固强化其对厦门港“物资基地”和重要“喂给港”的地位。并在不断加大陆地港功能设施的同时，通过举办物流推介会，深度宣传推介厦门港的港口资源优势，深化腹地贸易企业对厦门港的了解，全面提升厦门港对货源腹地的辐射带动作用。目前晋江陆地港、武夷山陆地港、龙岩陆地港、三明陆地港一期已建成投入运营，联运业务网点已扩大到福建的武夷山、邵武、福州、龙岩、三明、永安等地。

　　二是江西陆地港建设初具规模。江西吉安陆地港一期工程于2014年5月6日和6月24日顺利通过了质量和消防验收并投入试运营，当年海铁联运业务就完成散货150万吨、集装箱3000标箱。同时，积极向南昌、赣州、鹰潭等城市推介厦门港，开设业务网点，扩展厦门港业务。

　　（二）积极拓展潮汕腹地

　　2014年6月，厦门港与潮州港双方合作建设的小红山码头项目开工，该项目作为闽粤合作的先行项目和厦门港务控股集团首个“走出去”的腹地战略项目，将建成为厦门港的重要“卫星码头”，为进一步吸引粤东地区货源打下基础。码头建成后，两地港口将合作开通潮州到厦门的内支线航线。

　　（三）大力开展海铁联运业务

　　随着铁路运输网络的完善，厦门港陆续开通了三明、永安、南昌、赣州、吉安、新余、萍乡、鹰潭、上饶、景德镇等城市的海铁联运线路，业务网点达到15个，覆盖了福建、江西省的大部分区域和湖南部分区域，并逐步向中西部地区延伸。

　　受铁路运价上调、其它港口竞争等因素影响，2014年江西地区完成海铁箱量11785标箱，同比下降16.06%。

　　（四）省市加大海铁联运扶持政策

　　厦门港自2003年至今，每年都出台海铁联运扶持政策，并且厦门市为了鼓励厦门港务集团“走出去”战略，给予港务集团到外地建设陆地港一定的扶持资金。另外，福建省政府也加大海铁联运的扶持力度，不仅对于箱量、散杂货中转补贴，还鼓励新开五定班列。

　　六、整合码头资源，优化港区布局

　　目前厦门港集装箱码头已经完成整合，具备对全港集装箱码头进行统一布局的条件，港务集团已着手考虑不同航线的船舶船型、不同港区的航道条件与码头前沿吃水、不同码头的设备设施条件，对船舶靠泊方案进行优化、细化，以船公司便利、国际中转和内支线内贸线中转便利、货主便利为整合航线的目标，设计出优化方案。下一步厦门港口功能布局调整和发展思路如下：

　　（一）进一步完善海沧港区，适应东南国际航运中心发展要求

　　1．推进港区码头建设和功能调整。加快建设海沧20~24号泊位，推进嵩屿作业区、海沧1~6号泊位、14~19号泊位能力升级和技术条件改善，推动海沧7~8号散杂货泊位和嵩屿二期杂货泊位的功能调整为集装箱，提升港区能力水平。

　　2．加快专业化港口物流园区建设。加快海沧港区后方用地的整合，制定完善的、有序的征拆和供地计划，加快村庄和不符合港口、航运和自贸区产业的企业搬迁。为满足集装箱枢纽港发展的要求，初步测算海沧港区后方共需要400公顷左右的物流用地（目前有约120公顷），争取在14-24#泊位后方明确规划港口物流和配套服务园区用地约300公顷，并启动规划、前期、土地收储和开发方案等工作。

　　3．加快集疏运体系建设。加快疏通厦成高速至港区之间道路，尽快打通三都路、海新路和海景路等连接高速、省道和快速干道的疏港通道。建议交通主管部门牵头，委托专业机构对港区及其后方交通进行梳理、研究，规划适应港口吞吐量发展的集疏运体系，提出重点建设项目并加快实施。

　　4．加快配套建设。加快临港新城建设，完善港区生活居住、商业服务、市政交通、停车场等公共设施配套；促进物流企业集聚发展；依托海沧铁路支线、前场铁路货场打造海沧港铁联运核心枢纽，建设港铁物流中心；推动口岸便利化，提高港口通关速度和效率；加强信息化建设。

　　（二）逐步推进东渡港区功能调整，强化与自贸区建设融合

　　为改善港口生产与城市生活的矛盾，强化航运物流与自贸区建设的融合，提供新兴产业发展的空间，有必要逐步对东渡港区的功能布局进行调整：

　　1．关于集装箱泊位的调整思路。依托集装箱码头资源整合的成果，将东渡港区的远洋航线调整至海沧港区，东渡港区以近洋和内贸箱为主，并逐步调整港区后方堆场功能，提供给自贸区近期发展的空间（初步估算约13-20公顷）；保留象屿、海天码头（约2500米岸线）为自贸区的发展提供航运服务。

　　2．关于杂货码头搬迁思路。近期，对东渡港区0～4号泊位进行功能调整和搬迁，建成与城市功能融合的邮轮母港及相关服务功能区；中期，将国贸、现代、高崎码头等其他杂货功能搬迁至海沧港区和翔安港区。

　　3．关于石湖山散货码头的处置方案。近期，保留该码头功能，采用道路下穿等措施解决铁路专用线对港中路的干扰问题；中期，搬迁调整至后石港区。考虑到招商局漳州开发区由于双鱼岛项目，对后石港区散货码头的开发存在顾虑，争取由市领导层面出面协调。

　　（三）加快启动翔安港区建设，承接岛内货运功能的转移及集装箱增量

　　翔安港区具有突出的区位优势：一是临近厦门港主要货源腹地（泉州、莆田等东北方向货源占比近60%），可较大的降低运输成本（比到海沧港区的运输成本要节约170元/标箱），对提升竞争力效果显著；二是毗邻翔安新机场，通过与空港新城功能的紧密对接，实施“双港驱动”、“海空联运”等战略措施，可形成区域性空、海、陆交通枢纽，增强海西中心城市的定位和辐射能力；三是与台湾金门地区一水之隔，对台合作空间广阔；四是有效减少对翔安隧道、海沧大桥及岛内交通压力。

　　加快推动翔安港区5个集装箱泊位的建设，争取2016年以前开工建设，2020年实现投产，可形成设计通过能力300万标箱，实际可承担集装箱吞吐量约400万标箱，为承接厦门港集装箱持续增长、东渡港区货运功能的搬迁、自贸区的发展和城市功能的转型升级创造了有利的条件。

　　（四）推进海沧南港区前期研究论证，争取开发时机。

　　海沧南港区项目对于港口发展和厦门城市空间扩展具有非常重要的战略意义，省发改委牵头研究的方案已上报省领导，我局积极推动规划前期工作，争取形成阶段性成果。但漳州方面仍持反对意见。

　　七、提升港口自身实力，做强做大

　　鉴于集装箱船舶大型化趋势的不断持续，厦门港可选择合适的港区，对航道条件、码头前沿吃水条件、集装箱装卸桥条件进行综合提升，形成接纳19000乃至24000TEU超大型集装箱船舶的能力，厦门港应有信心与决心，接受世界最大集装箱船舶的靠泊，以确保厦门港干线港的地位，避免由于不能接纳最大型集装箱船而被船舶大型化的浪潮所边缘化。为了适应船舶大型化，我局已推动相关码头企业按交通部规定从2014年7月1日起按照《沿海码头靠泊能力管理规定》执行船舶靠泊管理，积极协调海事管理部门和港口、航运企业、引航机构等相关单位更好的理解该规定的相关内容，切实做好落实工作，使大型船舶按照《规定》实行减载靠泊。下一步，我们将在加快航道建设和提升码头靠泊等级等方面着手：

　　1．加快海沧港区深水泊位建设，如嵩屿码头的减载靠泊改造工作，远海码头的等级升级。

　　2．加快航道等级改造，正在推动厦门港主航道扩建四期工程建设，预计今年年底开工，计划到2018年完工；古雷三期航道、后石二期航道、厦鼓二期航道都在前期推动中；在建高崎航道预计今年年底完工。

　　3．加快刘五店码头的通航协调工作，据知台湾立法院已通过允许五星籍船舶走金门航道。

　　4．加快嵩屿二期工程的试投产。

　　5．加快疏港铁路建设、以及港区铁路场站建设等。

　　总之，厦门港不但硬件设施应更加完善，而且软环境也要加快改善。厦门港集装箱业务发展应重点加大对中转业务和新兴市场的扶持力度，制定有竞争力的价格政策，对中转业务给予优惠。大力鼓励船东在厦门港开展内支线中转、国际中转、整船换载和空箱调运等业务，对船东和物流企业开辟新兴市场给予力度更大的支持，培养厦门自有船队，从而避免厦门港被边缘化，确保厦门港的集装箱干线港地位不动摇。

　　感谢对我们工作的关心和支持，敬请继续提出宝贵意见。

　　领导署名：陈一端

　　联 系 人：林连

　　联系电话：0592-3525051

　　

　　厦门港口管理局

　　2015年6月2日

　　抄送：市人大常委会人事代表工作室，市政府督查室。

　　厦门港口管理局办公室　　　　　　　  2015年6月3日印发